悼念运10飞机的总设计师马凤山同志
忆马凤山同志
顾诵芬
马凤山同志与我是交大先后班的同学，在校未交往，只知道他毕业后就到哈尔滨122厂与屠基达同志在一起工作。1960年初，当时航空工业局徐昌裕副局长请了一批苏联中央航空流体动力研究院的专家来对我们搞的歼击机进行方案评审。因为机会难得，所以我们顺便就把当时航空工业局搞的强击机和民机方案都拿出来，请苏联专家评议。当时马凤山同志是自行设计客机（和平402）的主管，带了方案来沈阳和我们一起与苏联专家讨论。我的印象是马凤山同志对飞机结构相当熟悉。
第二次和马凤山同志相遇是在1971年，当时我只知道上海在搞大型运输机。因为要从沈阳601所调几十名设计人员，我感到这个项目很大，能搞上去很不容易，特别是传闻上海的*派领导要走“革命化”的路子，不让做风洞试验，认为画出来就能造出来，进度也要求得很紧，这样搞飞机确实很难。我们是经历了大跃进年代搞飞机的人，都有深刻的体会。搞这么大的飞机，我们只有600×600毫米的高速风洞，做全机模型试验不可能，到国外吹风也没有条件。怎么办？马凤山同志坚持按飞机设计客观规律办事，确定气动布局还是要靠吹风。他们制造了半模型就在沈阳的600×600毫米高速风洞中吹风试验。半模型试验在沈阳的风洞试验室做得很少，经验不足。马凤山同志亲自带队来沈阳参加试验。第一次吹风后发现力矩特性有问题，于是他约我一起研究。我看了以后建议他们检查力矩参考点的位置是否有误。后来在马凤山同志亲自主持下，终于成功解决了飞机的布局设计问题。从这一个局部事例可以看出，马凤山同志在运10设计中是名副其实的总设计师。在四人帮时代是不许有总设计师这种称号的，他们要砸烂飞机设计的科学规律，动不动就扣资本主义回潮的帽子。可是马凤山同志能够顶住这样的狂风恶浪，坚持一切通过试验的科学原则，充分利用可以借鉴的各种条件，周到细致地核查了运10飞机设计的每个细节，保证了1980年安全首飞。作为名副其实的运10飞机的总设计师，他是当之无愧的。运10的设计不仅是飞机的外形布局，真正的大量工作还在飞机的结构和系统设计，如果不对每个隔框、肋板、作动筒作很好的设计和重量控制，就不可能建成整架飞机。马凤山同志的确是全身心地投入了运 10的工作。
很可惜的是由于种种原因，运10飞机研制没能继续下去。可是马凤山同志发展我国民用飞机的愿望始终没有断。八十年代中期他率领原来六四O所的一些技术骨干到美国麦道公司与国外工程技术人员一起探讨桨扇客机研究。他们在那里做了许多方案设计工作，这支队伍专业配套，在设计实践中得到了一定的锻炼。
1980年我随徐昌裕副部长访美时，麦道公司就展示了准备接待他们的办公室。1987年春我和屠基达同志在格鲁门公司参加超7飞机评审时，马凤山曾从麦道公司来过电话。他还满怀信心地要回国后为大型客机再干一场。可是谁能知道，他在动荡中为研制我国大型飞机奋斗了近20年，最后还是不能实现抱负。到后来他也悟出了中国要发展大民机决不是单凭技术人员的赤忱之心所能办到，还要取决于国家意志，终因积劳成疾，壮志未酬而英年早逝。
马凤山同志离开我们已经15年了，中国的大型飞机到底怎么搞，关心的人很多，各种意见也很多，可是至今论了三年还没有结果，仍然留下遗憾。我唯一的希望是英明的领导人在集思广益、科学论证的基础上尽快决策，使我国大飞机产业真正得以发展，这样也可告慰马凤山同志的在天之灵。
（作者是两院院士、中国航空工业第一集团公司科技委副主任）
怀念马凤山总设计师
郑作棣
马凤山总师对航空工业做出了巨大的贡献。我谨举其中的几件事。
一讲到马凤山，往往就联系到大型客机，联系到运10。其实，马凤山在研产我国轰炸机、军用运输机上也都有杰出的贡献。
对西安飞机公司的人来讲，在上世纪六十年代初，“马凤山”这个名字就如雷贯耳，一提起来不论是设计人员还是工艺人员大家都知道，但是绝大多数人没有见过他，我就是其中的一个，那时我正在西飞从事轰6飞机的试制。
轰6 飞机一开始是在哈尔滨飞机厂试制的，已经发完了全机试制图纸，进行了采用进口大部件的第一架飞机总装。1958年在阎良新建的西飞新厂，于1959年也承担了轰6的试制。那时，在哈飞和西飞都驻有苏联专家指导生产。按照苏联的规则，为保持生产技术的协调一致，在中国哈飞是主制厂，而西飞则是复制厂。哈飞要派主制厂代表到西飞，西飞设计科对轰6图纸的每一项一类或二类更改，都要经过哈飞驻厂代表签字同意。三类以上的更改则在哈飞同意以后，还必须经苏联专家认可。当时,轰6图纸经过苏联和哈飞的生产实践，三类以上的更改是很少的，绝大量的更改都是一、二类的，所以,西飞的设计科人员与哈飞代表工作上的接触十分频繁。当时哈飞驻西飞设计代表卢开仁同志（已故，曾任运12总设计师）一天就处理各个专业的技术问题几十起，效率之高、办事之利索大家都很称道，更令我这个出校门不久的人十分敬佩。与驻厂代表闲谈中知道，他只是哈飞设计科中的一员，而领导他们几百号人的是马凤山，他会是怎样了得的一位呢？
上世纪60年代初，苏联背信弃义，撤走专家，我们必须自力更生解决好轰6的试制技术问题。这时，在西飞设计科中大家都知道有一本《马凤山笔记》。这是深藏在厂部保密室中的一份机密文件，一开始设计员要经过政审，层层这审批，才能一睹芳容，而且不准摘录。它是原苏联出产的一本很厚的学校用的软皮练习本。记录的字迹秀美整洁，其中含有大量图16飞机的总体、强度、试飞等各类关键信息。这是1959年马凤山与其他同志去苏联实习时记录下来的。苏联专家在作讲座报告时一再强调，我们讲的这些你们不用记，这些资料会全本发往中国，绝大多数同志也就专心听讲。但是马凤山仍然以其勤奋和好学的精神认真作了笔记，而且马凤山深厚的技术功底，使他能抓住关键，将有用的重要数据几乎全部记录了下来。回到国内，工厂左等右等，苏联答应给的资料就是不来。通过我驻苏大使馆的交涉，答复是这些资料是苏联中央航空流体动力研究院编写的，不属于图16飞机合同中该提供的生产资料。轰6飞机要做结构静力试验、要做试飞准备，西飞必须自己将这些苏联不提供的技术文件补编出来，西飞去苏联听讲的人只说得出一般的情况，所以只得不远千里请来了《马凤山笔记》。轰6飞机的零升阻力系数、最大升力系数等等，都取自《马凤山笔记》。不要说当时没有条件或是时间来不及作风洞试验，即使我们作了风洞试验，也很难保证其结果就会与苏联的一致，这就会极大的影响本来就已经很紧的试制进度。《马凤山笔记》具有很大的技术权威性，直到70年代，确定轰6飞机的机体首翻期时，采用《马凤山笔记》中的数据作为参考依据，得到了高级领导机关的认可。马凤山对成功试制轰6飞机是立下了不朽功绩的。
在执行研制“两弹一星”的战略任务中，西飞承担了将轰6飞机改装为投弹机的工作。这是周恩来总理亲自挂帅抓的项目。上级指示，任务必须完成，“有什么条件可以提”。在向上级提出的各项条件中，西飞领导及时地提出了要一个人——“马凤山”，理由是，一个笔记本就起了这么大的作用，人来了作用就更大了。在这种情况下，哈飞从全局出发，忍痛割爱，马凤山就于1964年调来西飞，担任设计科长，成了我的上级和同事。马凤山是为两弹一星而被请调来的，他在西飞一开始就为发展轰6甲飞机专用技术倾注了极大的精力。他对投原子弹、氢弹时冲击波和光辐射对飞机的影响颇有研究，为“两弹一星”做出了贡献。
西飞设计科一成立，就在驻厂苏联设计专家指导下工作，又有一批老厂来的技术骨干，这对建立良好的工作秩序，提高人员技术素养都很有裨益。但是，作为苏联飞机的仿制厂，一开始又是哈飞的复制厂，苏联专家强调，西飞工厂设计科主要任务是消化图纸，搞好跟产。当时流行的一句名言是：“工厂设计科不搞设计”。作为新毕业大学生进厂教育的内容，是要他们搞好跟产这种看似平凡的工作。工厂设计科不设总体、气动专业组，飞机重量放在标准件专业组里。刚分配来的几个北航气动专业大学生都经过说服，改作强度等工作。马凤山到西飞设计科后，马上纠正了这种做法，明确指出，飞机设计科就是要搞设计，不但要搞改型，将来还要搞新机，总体气动工作是龙头，他亲自抓，也支持我组织人员开展结构载荷、强度和疲劳工作。他以实际行动表明中国人自己完全能够把飞机设计的担子挑起来。西飞设计所走上改进改型的路子，在后来作出了很多成就，饮水思源，马凤山功不可没。
六十年代后期，国家向西飞下达运7、运8试制任务。西安飞机设计所已经开始了运7飞机的测绘设计，西飞设计科就将运8测绘设计任务接了下来。马凤山的技术水平和素养是西飞设计科勇于承担任务的坚强支柱。马凤山组织了有各厂所参加的近600人的队伍，开展了有序的工作。我在西飞“文化大革命”中备受冲击，批判我的大幅标语铺天盖地，从运8测绘现场的总装厂房屋顶一直挂到地上。在这种干扰下，马凤山不顾个人安危，仍然鼓励我出来工作，并且抓住适当时机启动我为他的第一助手，作为他出差、出国时的全权代理，主持运8工作，从而使我得以在两位民兵友好地“终日监管下”，为运8研制做了一些工作。对此我终生难忘。我还要特别指出，运8换轰6机头和轰6尾炮塔的总方案就是在马凤山主持下确定的。我后来所做的，只是在上级关于“一定要写正楷”的几次复查中，顶住了各方的压力，维持了马凤山所作的正确抉择。
飞机是一个复杂的系统，飞机设计是一门综合优化的技术。飞机总设计师作为设计的统帅，要能通观全局，权衡利弊，处理各种错综复杂的矛盾，有远见地从多种方案中，作出正确的抉择。总设计师当然是在一个或几个专业方面的专家，但他同时必须知晓各主要专业的关键所在，思路开阔，不落俗套，敢于创新。马凤山就是这样的飞机总设计师。
运10研制的历程充分说明，运10飞机方案的主要技术亮点、运10飞机的许多关键性突破，都是在马凤山总师的主持下决策实现的，那时叫做请马总“拍板”。在当时，拍板不仅是作一个决策，而且是承担了政治责任、技术风险。万一决策有误，一切罪过都将由这位“臭老九”来承担。所以，今天我们更应该怀念这一位英年早逝、为运10做出过杰出贡献的总师。
马凤山早在1969年至1970年间他临出国前就指示我，要安排人员研究国外在机翼气动技术上的新进展，即尖峰翼型理论。广州引进了三叉戟飞机后，他很关注，说这架飞机的机翼外形很先进，要好好研究，我们将来也要用。所以，运10用上了先进的翼型，马总是早已作了长期准备的。
1970 年中听到上海要搞飞机的精神传达后，一开始西飞提出，运7、运8两个机型都在西飞试制，任务太饱满，可以将其中较为先进的运7拿到上海去生产。上海市的回答是，“要走长江大桥的道路”，即第一步就要搞大的飞机。于是西飞接到指令，要迅速为上海提出飞机方案。马凤山在西飞组织总体班子研究，提出用轰6改的方案，以便能够利用一部分轰6的部件。他多次指出，虽然以轰6作基础，但一定要避免图104飞机噪声大、效率低等各种弊病，切忌照抄照搬。
马凤山的轰6改飞机方案得到了上海市和上级的赞同，成为“七0八工程”的启动方案。1970年9月，空军副司令曹里怀电令西飞派70名设计员限期赶抵上海。当时，马凤山长期出国执行任务，由我负责带队去上海工作。在上海来自西飞的同志会合空一所和六0五所设计人员组建了设计队伍后，接三机部指令，我有幸成为上海六四0所前身七0八工程设计组的第一任负责人。我们所研制的飞机方案就是马凤山制定的方案，只不过进一步作了些细化。
七0八工程设计组一开始工作十分艰难。我们在工厂的食堂铺开门板和包装箱木板作为图板，食堂快开饭了，设计人员就腾出来到露天开会。住在卫校宿舍，寒风凛冽，但大家的情绪都很高，人员来自五湖四海，各个专业都积极开展着自己的工作。最困难的事是与当时上海某些领导人士的沟通。“上海不要图纸也能造出产品”，七O八工程设计组为此被安排去上海造船厂参观学习，如何在地上一画就可以作为模线。“上海明年飞机要上天”，市会战组提出要在 1971年10月1日前出飞机，工程组的计划却是届时连图纸也发不完。正在我一筹莫展之际，三机部派马凤山和熊焰于1970年11月到了上海，正式主持七 O八工程的工作，熊焰是七O八工程的行政负责人，马凤山是技术负责人。在作交接时，马凤山和熊焰充分肯定了我的前期工作，马凤山满怀关心地对我说，“你在上海顶着风险，开创了这么一个局面很不容易。”
我回西飞后，仍然与马凤山保持着密切的工作联系。运10的每一步重大进展我都能及时了解到。在深入工作以后发现轰6改的方案有不少不易克服的缺陷，满足不了使用要求。马凤山不失时机地果断决定改用翼下吊挂发动机的类似波音707的方案。这个方案酝酿于1971年初。设计组1971年4月19日向曹里怀作了汇报后，就正式放弃轰6改方案，按翼吊方案开展研制，并着手进行高低速风洞试验。根据中央军委办公会议的指示，1972年8月5日至22日，上海市和三机部联合在上海延安饭店召开了大型客机（代号“七O八工程”）总体设计方案会审会。与会专家一致认为，飞机总体设计指导思想是基本正确的，总体设计方案是基本可行的。 1971年12月19日，巴基斯坦航空公司波音707客机在新疆失事，其飞机残骸对运10设计当然有相当大的参考价值。我要特别强调的是马凤山追求真理的勇气和胆略。他义无反顾地放弃原来自己提出的方案，采用现在的运10翼吊方案，是在没有什么资料和参考样机的情况下作出的决定。马凤山是有好运的，对运 10来讲，新疆残骸的确是一个天上掉下来的馅饼，机会总是给那些有准备的人们。
按计划运10飞机首架机体应于1976年下半年进入静力试验大厅，这就与运8飞机的静力试验在大厅的占用时间上发生矛盾。为了做到两个机型互不影响，我们西飞提出了运8首架飞机先进行试飞，然后分解作静力试验的建议，这样可以使运8赶在运10进入试验大厅前完成全机试验。当上级机关专门向熟悉运8的马凤山征询技术上是否有把握时，这一突破常规的动议得到了马凤山的极力支持，从而为上级采纳。这就为按时完成两个机型的试验创造了前提。
1980 年8月我作为三机部运10飞机首飞检查组的成员到上海工作。马凤山总师在胜利在望的高扬热情中，仍科学客观地正视飞机存在的不足。他如实指出，受我国材料工业水平和难以进口的限制，机上所采用的某些国产高强度材料性能还不理想，飞机机体疲劳分析和试验限于客观条件，完成还有待时日。马凤山对运10飞机充满信心，他多次对组织表态，运10首飞绝对安全，他可以立军令状，他可以以生命担保，愿意在首飞时随机组上天。
运10飞机首飞后的遭遇，是日夜为之奋战的马凤山所始料而未及的。为运10飞机的出路，马凤山尽了很大的努力，做过多次呼吁，想了许多办法。使他感到茫然的是，国家对这么大的一个项目，为什么没有长远的全面考虑，如果早就不要的话，为什么不早点叫停？为什么要等到飞机出来没有试飞油钱了再来想撤。在上海市和国家决定引进麦道82组装生产线时，马凤山一再强调自行研制这条线不能丢。最后迫使麦道公司在与我国签订合作生产合同时，不得不加上联合开发新飞机的条款。
为执行这一条款，1985年10月马凤山率队去麦道公司参加超高涵道比（桨扇）技术准备美、中、意、瑞典国际合作项目，历时两年有余。他时刻想着将所积累的技术知识为国内研制新机所用，不时地写信向我通报情况，表达对国内民用飞机发展的关心。当知道国内要上新的民机项目时，他很是鼓舞，并推荐了相关人选。
马凤山一生淡泊名利。运10飞机在技术上的成就人所共知，但是因为没有设计定型，未能进入被评定授予国家科技进步奖的行列。他在技术上有很多著述，但他从没有写过什么宣传自己的事迹的文章。根据我在七O八工程开创时亲身体验的情景，我能够深刻地领悟到，他曾经遭到过多么大的艰难，而他的成就又是多么的伟大！
马凤山总师已经与我们永别了，他的事迹将永远铭记在我们的心中。故去的人是不会为自己申诉的，但是历史将为他作证，马凤山是运10当之无愧的总设计师，是我国当代客机设计的第一人。
（作者是中国航空工业第一集团公司科技委顾问、原中国航空工业公司民机局副局长、离休干部）
悼念运10飞机的总设计师马凤山同志(二)
创业主帅 创新元勋 敬业楷模良师益友
——纪念马凤山总设计师逝世十五周年
马凤山是中国大型民用飞机事业的创始人、我国第一架自行设计制造的干线喷气客机一-运10飞机的总设计师和实现重大技术创新的元勋。他根据经周恩来总理批准，1970年8月国家计委、军委国防工业领导小组下达的任务和1973年6月国务院、中央军委对大型客机研制批复的要求，在极端困难的条件下，组建我国第一支大型民用飞机设计队伍，建设研制保障设施，瞄准当时国际上先进的远程干线飞机水平，用一年多时间制定和完善了运10飞机总体方案。1972年1月叶剑英、李先念等中央领导同志亲自听取了该方案汇报并原则批准，同年8月三机部和上海市联合举行飞机设计方案会审会，再一次从技术上肯定了这个设计方案。此后，马凤山总设计师率领广大工程技术人员克难攻关，主要按美国联邦航空条例FAR25部1970年版进行设计，1975年基本完成运10飞机设计发图。1978年11月，第一架运10飞机进行全机静力试验一次成功。1980年9月，第二架运10飞机首飞上天，接着进行科研试飞，到1985年2月，共飞行121架次，164小时，证明运10飞机操纵稳定性好，飞行性能达到了设计指标。其间，运10飞机曾飞到北京、哈尔滨、广州、昆明、合肥、郑州、乌鲁木齐、成都等地并七次飞抵拉萨。运10飞机上天，在国内外引起强烈反响。《世界经济导报》报导：“运10飞机研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了十五年”。路透社电讯评价：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了”。在马凤山的领导下，我国工程技术人员完成了中国航空工业史上一次有重大意义的攀登，开辟了自主研制中国有知识产权的大型民用飞机的道路。
马凤山同志主持飞机研制周蜜慎重，大胆创新；深思熟虑，果断决策；充分发扬民主，及时正确集中；既重视打下扎实的基础，又重视技术的前瞻性；一手精心组织设计，一手狠抓设计试验、试飞、质量改进和科研设施建设。由于他的亲自参与和对重大技术问题的正确决策，运10飞机研制实现了十大关键技术突破：
1．国内首次采用美、英民用飞机设计规范，突破了过去一直沿用苏联规范的局面。
2．国内首次采用尖峰式高亚音速翼型，保证运10飞机具备优良的高速性能。
3．国内首次采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计飞机结构。
4．国内首次采用全翼展整体油箱，最大装油量达51吨；首次研制出机身大气密客舱，最大气密容积达318.85立方米。
5．首次采用机翼下吊发动机的总体气动布局。
6．首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式，省去相应液压助力装置。
7．在国内首次进行了规模较大的全机各系统地面模拟试验，进行了自由飞模型试验，共完成全机各种试验163项。
8．全机选用材料415项，其中新材料76项，占18%；选用标准955项，其中新标准164项，占17%；选用配套成品435项，其中新成品305项，占70%；选用轴承185项。
9．国内首次将电子计算机用于飞机型号设计，编写了计算程序138项。
10．国内首次组织了大型客机研制试飞。
这些关键技术的突破，对当时我国航空工业的发展是很大的促进，也为以后我国大型飞机的技术进步和型号发展打下基础，提高了起点。在运10飞机研制中，马凤山总设计师作出了一系列经实践检验十分成功的创新、求精的重大技术决策：外翼不设几何扭转，使大展弦比柔性机翼弹性变形化弊为利；前缘增升装置同时采用克鲁格襟翼和开缝前缘襟翼，配以双缝后缘襟翼，实现高性能增升；平尾采用反弯度翼型，减少了巡航时的配平阴力；机翼内段采用抛物线成形规律，避免结构受力不利，又改善了气动特性；扰流板和副翼联动不设空行程，提高了横向操纵效率；深入分析比较各种英美规范，将偏航机动的起始条件选为
马凤山是中国第一支民用飞机设计“国家队”的创建者和领导者。这支设计队伍是根据研制运10飞机的需要组建起来的，初期为隶属于五七0三厂的七0八工程设计组，仅300人左右。以后逐步发展成独立的大型民用飞机设计研究所，人员最多时有上千人。设计队伍的成员，包含领导干部、工程技术人员和工人，多数来自三机部、六院所属20多个厂、所、院校，其余来自空军、民航系统和国防科委、七机部下属厂所以及上海市有关单位。大家来自五湖四海，无论受组织派遣还是自己主动请战，都是为了一个共同的目标——研制中国自己的大型民用飞机走到一起来了。在“文化大革命”的险恶环境中，作为技术总负责人的马凤山，顶住各种压力，以海纳百川的广阔胸怀，兼容并蓄来自产、学、研单位，有飞机设计、制造、使用或其它背景的各路人马，无论对声名遐迩但当时处境艰难的老专家，还是对充满热情但初出茅庐的年青人，都充分信任，放手使用，在艰苦奋斗中形成团队的合力，在切磋磨合中发扬光大他们从各方带来的好经验、好作风、好传统。他率先垂范，讲团结、顾大局、务实事、勇创新、争奉献；对下属既严格要求、科学管理、又大胆放手、知人善任，从不越俎代庖，特别注意发挥他们各自的专长，充分调动积极因素，迅速实现了各路人马全方位的融合，增强了队伍的凝聚力。大家以舒畅的心情，知难而进，争挑重担，积极投身到艰巨的民用飞机设计研制工作中去。
马凤山十分注重技术指挥线的建设和畅通，团结依靠广大专业技术骨干。无论设计队伍如何发展变化，以他为主帅有权威的技术指挥线，岗位职责分工明确，精干而层次分明，始终作为设计队伍的主心骨高效运行。在他周围总是汇聚着一大批有能力、有经验，随时准备克难攻坚的各专业技术骨干。他没有门户之见，谁肯干、能干、干的漂亮，关键工作就让谁干。这样的人即使与他不熟悉，也不乏进步的机会。老部下或者与他比较亲近的人，通常都要有承担更艰巨的任务而不是近水楼台先得月的思想准备。
当时工程技术人员普遍缺乏研制大型民用飞机的实践经验，却面临着一连串复杂棘手的实际技术问题，需要迅速完成权衡研究，及时作出正确决策。马凤山总设计师一方面大力组织大家学习先进的航空技术理论、设计规范和国内外先进经验，加强理论基础；一方面倡导并经常亲自主持召开各种大家都可以参加的专题讨论会。事先明确命题并指定专人中心发言，与会同志在充分准备的基础上畅所欲言，共同分析，最后由马凤山总设计师作结论或点评。这种讨论会通常每周都开一、两次，规模大小不一。既充分发扬技术民主，依靠集体智慧解决了难题，又有组织地让广大工程技术人员自己教育自己，在解决难题的实践中学到从书本上或靠上课听讲学不到的鲜活知识，迅速提高了团队整体协同、克难攻关的水平，保证了设计工作的顺利开展。
就这样，在马凤山的带领下，这支来自五湖四海，还没有来得及“排练”就被历史匆匆推上舞台的队伍，以敏捷而稳健、整齐的步伐，一炮打响，成功地上演了一出威武雄壮的大戏。在马凤山带领下，这支队伍在实践中锻炼成长为既有理论基础，又有较丰富实践经验的真正民机设计国家队，成为实践“创业创新、求实求精、献身航空、服务四化”精神的中坚力量。凭着他以无私奉献、高风亮节铸就的个人魅力和在多年献身航空实践中，一步一个脚印自然树立起来的思想权威,马凤山总设计师领着大家经得起磨难，耐住了寂寞，成功走过了起步发展我国大型民用飞机这段艰难而光辉的历程。
马凤山是中国首次民用飞机研制大型系统工程的优秀组织者和领导者。运10飞机的研制，在业内涉及总体、气动、结构、强度、电子/电气、操纵、液压、环控、动力装置和地面设备等多种专业，在业外涉及冶金、机械、电子、仪表、石化、纺织等许多行业。全国有300多个单位为运10飞机研制配套协作。面对以航空工业的力量为主，在“动员线”上首次研产我国最大的飞机这一艰巨而复杂的任务，他运用多年来领导飞机设计工作的经验，运筹帷幄，指挥若定，表现了很高的领导艺术和组织指挥才能。他在运10飞机研制的高度平行交叉作业环境下，着重通过“七抓”，进行“技术、质量、成本、进度”四坐标管理，成功组织实施了设计研制系统工程：
一是抓网络计划管理。马凤山按总体方案设计、草图设计、生产图设计三个设计工作阶段和试验、出图、成品系统协调三条主线，根据系统工程概念，制定了一个纵横交叉的“立体计划”，把各项工作的内容、进度和各个环节之间的关系，以图表的形式表现出来，从而使领导者的决策指挥、管理部门的检查督促、设计人员的工作实施都有了依据，进展情况和出现的问题也一目了然。
二是抓总规划并逐层细化落实。做到总规划有目标，年计划有重点，季度计划有详细项目，每周工作有日程安排，把全所工作都提到一周的日程上，使大家的工作有目标、有要求、有检查、有整改，直至完成。这样做调动了各方面的积极性、加强了工作的计划性和计划的前瞻性。
三是抓技术协调。从顶层开始，自上而下按技术要求进行综合权衡，做到合理、协调、各得其所，使问题及时得到解决。马凤山总设计师亲自抓最重大的协调问题，并针对问题比较多的区域成立协调区，委任有经验、顾大局、善沟通的同志当区长，组织各专业人员一抓到底，完成协调。他特别注意在协调中抓主要矛盾，调动各方积极性，不拘泥于非原则问题，确保设计满足技术要求。
四是狠抓质量复查。马凤山在运10研制中，先后适时组织开展了七次规模较大的质量复查活动，查出一批质量问题，并亲自主持研究，确定整改方案，及时完成整改。对有的问题还组织专题攻关，及时消除了隐患。
五是狠抓设计试验。马凤山坚持一切经过试验的原则，亲自参加重要的设计试验，强调克服盲目性，合理选定项目，准确地建模，认真进行试验设计，保证试验质量。他组织设计人员精心安排了163项必做的地面试验，狠抓条件建设和试验进度以保证整个项目的研制进度，并在运10飞机上天前全部完成试验任务。其中，设计制造40多套飞机模型，在全国8个风洞中进行了63次气动力试验，吹风11358次，累计1372小时。研制3架动力相似自由飞模型，完成了37架次累计24小时的遥控飞机试验。对飞机的操纵、液压、燃油、电网络系统进行了全尺寸地面模拟试验、中央翼和一侧机翼的油箱及燃油系统安装在独创的支撑系统上进行动态燃油试验。规模空前的全机静力试验一次成功。当时这些试验的规模和详尽程度，超过了我国以往任何飞机研制项目。
六是抓计算机辅助工程（CAE）和计算机辅助制造（CAM）技术的应用，及时进入重大技术进步起跑线。早在运10研制初期，马凤山就鼓励设计人员利用国内尚为数不多的大中型计算机，率先将CAE技术特别是正在兴起的有限元分析技术广泛应用于飞机型号设计，先后开发各类应用软件138项。1974年，又为这支设计队伍配备了当时比较先进的TQ-16计算机，将所有的应用程序，都转到了这台计算机上，并建立了数据库。上世纪七十年代初的这些举措，显示了他技术思想的前瞻性和勇于创新的精神。
七是抓技术档案工作。马凤山十分重视技术档案的收集、管理和利用，将其作为积累宝贵的知识产权和规范设计流程的重要手段。在运10飞机研制初期，就设有专人负责设计图样文件的分发、跟踪和管理，规定凡飞机型号图样文件均一式两份归档，否则不能算完成任务，不得申报成果和评奖。他要求设计人员不仅完成产品设计图纸，还要编写相应设计论证和总结报告，完成任何试验项目后必须有技术报告。至1984年底，已归档运10飞机成套图纸资料33.91万标准图幅、技术文件档案982卷、研究课题档案78卷、标准档案117卷以及风洞试验、强度试验、自由飞试验、颤振试验、四大系统模拟试验、首次试飞等6部电影。
因此，即使多半处在“文化大革命”这个特殊的时期，运10飞机的研制，从前期论证到试飞上天，仍然前后不到十年时间，这在我国航空工业史上是比较快的。如此丰硕的成果来之不易，马凤山同志功不可没。
马凤山总设计师在率领大家坚定地走自主研制中国有知识产权的大型飞机道路的同时，密切关注着国外航空科技和产品研制的最新发展，倡导大家努力学习国外先进航空技术理论和实践，组织设计队伍通过各种渠道消化吸收国外先进技术并为我所用。他身体力行，在处理日常繁重工作事务的同时，不忘及时查阅可以找到的国内外专业期刊和文献资料。他利用每次出国考察、工作的机会，慧眼识珠，象海绵一样吸取国外先进经验，写下了多部如同业内著名的《马凤山笔记》那样的信息量很大，极有价值的考察报告。他广交国外同行朋友，随时掌握国际航空工业跳动的脉搏。早在研制运10飞机的酝酿阶段，马凤山就指示主要助手组织下属跟踪国外先进的高亚音速翼型技术，后来一举成功应用了尖峰翼型。1971年底，按经批准的运10飞机翼下吊挂四台发动机的新方案已进行了半年多工作，完成了关键的高低速风洞试验。此时，巴基斯坦一架波音707
马凤山是中国民用飞机适航技术研究和型号适航工作的先行者。他十分重视民用飞机特有的适航问题，早在运10飞机研制初期，就率先组织翻译了《美国民航手册CAM4b》。此后，他又组织搜集、翻译和消化分析了《英国民航适航性要求（BCAR-D）》、《美国联邦航空条例第25部：运输类飞机适航标准（FAR-25）》等英、美适航标准和前苏联的民用飞机适航规范（H
运10飞机是在“史无前例”的“文化大革命”时期开始起步研制的。身处那种恶劣的动乱环境，没有无私奉献、执着追求的敬业精神，不要说真正做成一件利国利民的大事，就是连今天许多作为日常工作的“小事”也办不成。马凤山同志时刻不忘祖国和人民的培养，时刻不忘自己是一名共产党员，因而总是自觉地、全身心地为发展我国航空工业奋斗，不被难以想象的压力吓倒，不受外界歪风邪气、流言蜚语、横炮竖枪的干扰，不为生活的清贫、家庭的困难和身体的病痛所拖累，知难而进，锲而不舍，真是做到了呕心沥血、鞠躬尽瘁。他一生好学，刻苦钻研专业技术和管理科学，善于博采众长，坚持洋为中用，对技术精益求精，无论身居什么岗位，总是在努力创造第一等的工作，作出了不凡的业绩。为事业长期拼搏透支，在逆境中身心又倍受伤害，马凤山同志终于在1982年积劳成疾。在病休期间，他仍十分关心我国航空事业的发展，对运10飞机成功试飞又停止研制深感忧虑，曾多次向上级反映。就是在他离开所长、总设计师岗位以后，仍然壮心未已，在继续为发展我国大型飞机的事业而呼唤的同时，带领大家编制了中国第一部适航规章，率中国航空工程师第一回多层次、全过程参加了国外民机新技术和新机型的前期开发。他为人谦和，为顾全大局，忍辱负重可以做到别人做不到的地步，但对原则问题决不含糊，勇于坚持正确的意见。他坚持在全机静力试验中采用起落架支撑的方案，保证了试验的顺利成功。他坚决抵制身为造反派的上海机电一局航办某领导将铸铝井字框甚至铸铜井字框用到飞机上去的荒谬主张，避免了整个项目由此必然引起的延误。他爱好广泛，书法、京剧、古典和现代音乐、桥牌和象棋全都在行，拉得一手好二胡，擅长唱老生。但是为了专心致志于更钟爱的航空事业，他从不允许自己玩物丧志，为这些爱好花费过多的时间，以致连在他领导下工作多年的同志对他的爱好还不甚了然。马凤山青年时代就立志航空报国，从此一诺千金，无怨无悔，以这种感人至深的敬业精神造就了他献身航空的辉煌，为我们树立了学习的楷模。
马凤山同志生前，上下左右都亲切地直呼他“老马”，很少以“马所长”或“马总”相称。就是在他离开我们这么多年后，大家一谈起他，往往还是“老马”称呼不变。他一生淡泊名利，不计较个人名誉地位，就是被人称呼，也觉得“老马”比带上官衔好。他平易近人，热情诚恳，从不摆当领导的架子，对任何人总是平等相待，愿意和大家谈心交朋友。同志们愿意接近他，作为下级也能和他交上朋友，谈谈自己的心里话，越交往越觉得他够朋友，因为从他那里总是能得到教益，得到来自朋友的帮助。因此，大家感到只有称呼他老马，才对得上自己熟悉的那位天天就在大家中间的马凤山同志。他作风民主，善于团结同志，关心群众，爱护人才，一贯严于责已，宽以待人。讨论问题，总是先仔细倾听大家的意见，就是发言者粗声粗气带情绪，他也能耐心听你讲完，然后再作决定。下级因为缺乏经验或者敢于探索，第一个“吃螃蟹”，在工作中出了差错，他作为领导勇于主动承担责任，让你在吸取教训的同时，不要缩手缩脚。他阅历深，知识渊博，经验丰富，却从不对任何人居高临下摆出教育者的架势，而是很诚恳地愿与你共享他的知识和经验。在比他年轻的同志心目中，他是德高望重、可信赖的慈祥长者。更多人心悦诚服地把他当作对自己倍加爱护，诲人不倦，可敬可亲的老师。对我们的老马，“良师益友”不是老生常谈的溢美之词，而是一位优秀的领导干部以无私奉献、高风亮节铸就的个人魅力和在多年献身航空实践中，一步一个脚印自然树立起来的思想权威在普通群众心中留下的难忘形象。
敬爱的马凤山同志离开我们已经十五年了。在这段时间，伟大的祖国的社会主义建设事业日新月异，迅猛发展，航空工业也取得了显著的进步，研制生产能力有了很大的提高。随着时光的流逝，马凤山同志留给我们的宝贵精神财富和物质财富非但没有黯然失色，相反却放射出越来越耀眼的光辉。每当我们缅怀马凤山同志创业创新的丰功伟绩，都会受到新的启示，指引我们在新的长征中勇创大业、再立新功。每当我们追思这位呕心沥血、鞠躬尽瘁的敬业楷模，都会受到新的鞭策，激励我们在发展我国民用飞机的道路上经得起磨难，耐得住寂寞。每当我们回忆和老马这位良师益友在一起的日子，都会受到新的都益，鼓舞我们在克难攻关的奋斗中争取最后的成功，正道是创业永为艰，创新无极限，敬业是根本，良师益友唤我永向前。让我们继承他的遗志，发扬他的优良作风，继续进行艰苦卓绝的努力来成就他未竟的事业，以此作为我们对马凤山总设计师最好的纪念。
（吴兴世、卞济和执笔）
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